SIMSON

Speichenlänge bei 16 “ Rädern

Als Nachbauteil gibt es heute Speichen mit 143mm Länge- und das ist auch korrekt so. Es gab allerdings mal eine Zeit, da wurden 127mm Speichen verwendet und das kam so:

Die Räder wurden bei Simson immer mit der Hand eingespeicht und daher war diese Produktionsstrecke auch immer ein „Nadelöhr“. Als Vertragswerkstatt hat man das meist daran erkannt, dass es genug Naben, Speichen und Felgen gab, aber keine fertigen Räder. Die mußte man halt selbst einspeichen- nutürlich zum vorgeschriebenen Festpreis. Daher gab es den Vorschlag, die Speichen nur 1 x zu kreuzen. Daraus ergab sich neben der Einsparung von einigen mm Stahl auch eine Zeitersparnis. Leider war diese Einspeichart nicht so stabil, es kam zu Herausbrüchen aus der Nabe, da die Speiche nun fast radial an der Bohrung zog. Daher wurde diese Einspeichart nach kurzer Zeit wieder aufgegeben.

Für eine historisch korrekte Restaurierung ist jedoch auch die Art der Einspeichung wichtig. Man erkennt die Naben daran, dass auf der Innenseite nur jede 2. Speichenbohrung versenkt ist. Wer die passenden Speichen sucht, dem kann ich helfen- entweder als Lieferung des passenden Speichensatzes oder durch Austauschräder. Diese Arte des Einspeichens wurde in der Simson-Service-Information 2/76 publiziert und 01/77 wieder aufgehoben. S50 und Schwalbe dieses Zeitraumes hatten also kurze Speichen.

Das Foto zeigt die 2 verschiedenen Einspeicharten

Das Foto zeigt die 2 verschiedenen Einspeicharten

Welches Dekor für welchen Typ?

Selbst bei eingefleischten Simson-Kennern verbleicht die Erinnerung, welches Tankdekor oder Seitendeckelemblem speziell beim Mokick S50 und S51 verwendet wurde. Die folgende Auflistung habe ich den damaligen “Service-Informationen” entnommen.
Tankdekore: Begonnen hat 1975 alles mit den kleinen Simson-Schriftzügen am Büffeltank. Die gab es in weiß/gelb für die Farben rapsgelb, saharabraun und brillantblau sowie in blau/weiß für die saftgrünen (!) und kirschroten Modelle. Selbst bei Einführung des Bananentanks wurde das Dekor beibehalten- also hatten a l l e S50 diese Beschriftung. Auch die ersten S51 (dann auch die weiß/gelben für die billardgrünen Tanks) hatten bis 1982 diese kleinen Embleme und darüber das IFA-Quadrat. 1983 kamen die großen Schriftzüge in schwarz/weiß, die aber Ende 83 in schwarz/weiß/silber geändert wurden. Lediglich die weißen C-Varianten hatten gelbe Schrift. Ab Ende 89 wurden die Wasserschiebebilder zu Dekorfolien, wie es sie heute im Handel gibt. Bei den S50-Seitendeckeln war die ursprüngliche Form das große blaue B oder N, mit Erscheinen der elektronik-Variante S50B2 wurden die “halbmondförmigen” N oder B verwendet, beim B2 noch dazu das Elektronik-Dreieck. Die S51-Embleme hatten die Bezeichnung N, B,Elektronik,Enduro oder Comfort. Die heute im Handel befindlichen kommen dem Original recht nahe, die Schrift S51 ist aber leider einige mm zu klein ! Erst mit Umstellung auf Selbstklebefolien bei den 12V-Modellen /1 änderte sich das Dekor nochmals.

Der Simson SR-1 wurde von 1955 bis 1957 gebaut und war das erste Moped aus DDR-Produktion. Mit ihm wurde der legendäre Ruf der Simson-Fahrzeuge als zuverlässige, alltagstaugliche und zugleich moderne Kleinkrafträder begründet. Dieses Fahrzeug entsprach dem damaligen Stand der Technik: Während bis zum 2. Weltkrieg aus versicherungs- und steuerrechtlichen Gründen entweder Leichtmotorräder mit 98 ccm oder Fahrräder mit Hilfsmotoren angeboten wurden, wurde danach in Frankreich mit der „Mobilette“ eine neue Fahrzeugkategorie geboren- auf deutsch dem Motor-Pedalfahrzeug „Moped“. Diese Fahrzeuge mit Pedale und 50 ccm Hubraum waren ausschließlich für den Motorbetrieb konzipiert und grenzten sich damit deutlich vom Fahrrad mit Hilfsmotor ab. Der hier gezeigte SR-1 von 1956 ist ein Fahrzeug der mittleren Generation. Der Motor wurdebereits von großflächigen Deckeln verkleidet. Der Motor mit 2-Gang Handschaltung wurde ursprünglich von IFA-DKW in Zschopau konstruiert und vom Sömmerdaer Büromaschinenwerk gebaut. Eine Besonderheit der Rahmen-Konstruktion ist die doppelte Durchstiegsstrebe, dessen Oberteil als Tragegriff für das Moped fungiert.

Das Simson-Moped SR 2 ist das vielleicht bekannteste Moped aus Suhl. Als Weiterentwicklung des SR1 erhielt es, um eine niedrigere Sitzhöhe zu erreichen, kleinere Räder mit größeren Schutzblechen sowie einen Freilauf, der das Losfahren extrem erleichterte. Damit war ein viel größerer Nutzerkreis erreicht worden als beim Vorgängermodell. Ursprünglich war nur für Export-Modelle eine Federung vorgesehen-daher SR2E. Beim SR2 übernahmen nur Gummipuffer die „Federung“. Als es dieses Modell aber auch im Inland zu kaufen gab wurden viele SR2 auf Feder umgerüstet. Die geläufigsten Farben waren dieses Maroon und ein helleres Sandgrau, es gab aber auch für den Export Modelle in rot, dunkelblau oder hammerschlagblau/silber- dann ohne Gepäckträger. Der SR2 wurde über eine halbe Million mal gebaut. Bauzeit 1957 (SR2), ab 1960 bis 1964 SR2E

Dieser Kleinroller KR50 wurde von 1958 bis 1964 gebaut. Motor und Elektrik basierten auf dem SR2, die Rollerkarosserie war eine Neukonstruktion, welche viele Grundelemente der legendären „Schwalbe“ vorwegnahm: So den Doppelschleifen-Rohrrahmen sowie die Formgestaltung von Knieblech/Haube und Tunnel. Da in der DDR im Gegensatz zu vielen anderen Ländern nicht zwingend Pedale für Kleinkrafträder in der Mopedklasse vorgeschrieben waren, konnten die Simson-Konstrukteure unter Verwendung eines Kickstarterhebels diese fortschrittliche Konstruktion mit Trittbrettern realisieren. In der damaligen Werbung wird der KR50 auch als „Damen-Moped“ bezeichnet, die großzügige Verkleidung und somit der gute Wetter- und Schmutzschutz waren sicher gut für das damalige Outfit der Fahrerinnen.

1964 sollte ein Nachfolger des legendären SR2 erscheinen. Nachdem man Versuche mit einem Blechprägerahmen am SR3 eingestellt hatte, entschied man sich für die noch bekanntere „Vogelserie SR4“. Vogelserie, weil nach dem Spatz der Star, Sperber und Habicht folgte und sich auch die Schwalbe in das geniale Baukastensystem einreihte. Das erste Modell war der SR4-1, genannt Spatz. Von den Modellen SR2/KR50 übernahm man den Motor und die Vordergabel. Somit gab es den Spatz als Moped (mit SR2-Pedalmotor) oder als Mokick (mit Kicktarter-Motor des KR50). Der Begriff Mokick wurde jedoch erst bei späteren Modellen (S50) gebräuchlich. Dem Stil der 60-er Jahre entsprechend war das Fahrzeug mit großzügigen Verkleidungen versehen. Der Spatz war das einsitzige Modell der Baureihe, mit 2-Gang Handschaltung und ca. 2PS. Der Motor vom Büromaschinenwerk Sömmerda wurde später gegen ein Modell von Simson ersetzt. Daher gab es den Spatz als SR4-1P, SR4-1K und später als 4-1SK (Simson,Kickstarter). Anfangs waren die Modelle in SR2-Maroon, später in bordeaux-rot. (wie Star) Dieses Modell ist eine frühe Variante mit Sö-Motor, Alu-Rändelmuttern für die Seitenbleche und orangener Bremsleuchte. Der Spatz blieb als preiswertester „Vogel“ von 1964 bis 1970 im Simson-Programm.

Das Baukastenprinzip: Man nehme den Rahmen und die Räder vom Spatz und komplettiere das ganze mit der Sitzbank, dem Motor, der Elektrik und der Vordergabel von der Schwalbe – …und fertig ist der Star! Dieses Modell der frühen Baureihe erkennt man äußerlich am Schriftzug „Star“ ohne Simson-Emblem und den runden Kugelblinkern. Er wurde von 1964 bis 1967 gebaut und ist damit viel seltener als die SR-2/1 Baureihe. Weitere Unterschiede: drehmomentschwächerer Motor, erkennbar am mit drei Schauben befestigten Ansaugflansch, Luftfiltergehäuse aus Gummi und Kühlluft-Einlaßschlitze aus ALU im Limadeckel. Außerdem waren Lenker und Lenkergriffe schmaler.

Der Simson SR4-2/1 war die einzige Weiterentwicklung des „Ur-Star“.Er wurde in sehr großer Stückzahl (über 1/2-Million Mal!) von 1967 bis 1975 gebaut und war das preiswerteste 2-Sitzer-Mokick der Simson-Vogelserie. Seine inneren Werte waren der drehmomentstärkere Motor sowie ein leiseres Fahrgeräusch durch den verbesserten Luftansaugkasten. Äuußerlich zu erkennen an den Blinkern mit dem größeren Mittelsteg, dem „Star“-Tankemblem mit Simson-Zeichen und bei den letzten Modellen dem Auspuff mit dem geraden Endstück.
 

Der Sperber ist mit seinen 4,7 PS in Verbindung mit einem 4-Ganggetriebe trotz seiner nur 50ccm mit 75 km/h das schnellste und stärkste Modell der Vogelserie. Er wurde fast ausschließlich in blau/weiß ausgeliefert, die ersten Modelle sollen rot/weiß gewesen sein.  Dem internationalen Trend folgend sollte der Sperber motorradähnlicher aussehen als der Star. Daher wurde der Tank bis zur Sitzbank erweitert, unter ihm eine Rahmenunterzugsstrebe. In Verbindung mit einem hydraulischen Vollschwingenfahrwerk entstand so ein kleines Motorrad im Stil der 60-er Jahre. Da der Sperber aber durch seine Höchstgeschwindigkeit mit Motorradführerschein zu fahren war, blieb seine Verbreitung und Beliebtheit begrenzt. Schließlich war er viel langsamer und wenig billiger als eine kleine MZ. Auch International war er mit den Fahrleistungen in der Leichtkraftradklasse zu schwach. Trotzdem wurde dieses Model ca. 80.000 mal gebaut und war eines der wenigen, zur damaligen Zeit ohne Wartezeit käuflichen Fahrzeuge in der DDR.

Weitere technische Daten:
50ccm Zweitaktmotor, fahrtwindgekühlt,
4-Gang Getriebe,
6V-Fahrzeugelektrik mit 25/25W Hauptscheinwerfer, Magnet-Unterbrecherzündanlage, hydraulisch gedämpfte Federbeine vorn und hinten

Der Simson Habicht SR4-4 (1971 bis 1975) ist das letzte Exemplar der sogenannten Vogelserie.Er wurde ausschließlich in diesem olivgrün produziert und ist eine Symbiose aus Sperber-Fahrgestell und Getriebe mit dem Star/Schwalbe-Motor.Der Habicht ist das sportliche Mopedexemplar in „Motorradoptik“, in manchen Exportländern auch als „Star de Luxe“ bezeichnet. Einzige optische Veränderung im Laufe seiner Bauzeit war die Verwendung eines bunten Dekoraufklebers am Rahmen, gegenüber dem weiß aufgespritzten Habicht-Schriftzug der ersten Modelle. Gegenüber dem Sperber hatte er das nur ca. 3,5PS leistende gebläsegekühlte Triebwerk, war aber dafür wegen der eingetragenen 60 km/h mit Mopedführerschein zu fahren. Gegenüber dem Star hatte er ein 4-Gang-Getriebe, 25W Hauptscheinwerfer und einen Tank, der bis zur Sitzbank herangezogen war. Darunter war eine zusätzliche Rahmenverstärkungsstrebe. Auch die hydraulisch gedämpften Federbeine wiesen ihn als Spitzenmodell der Vogelserie aus. Er war wesentlich beliebter als der Sperber, aus dem er hervorging. Mit seinem Nachfolger aber, dem S50 sollte er aber nur noch wenig gemeinsam haben.

Beim abgebildeten Modell ist lediglich der große MZ-Spiegel nicht original.

In dieser Schwalbe der mittleren Generation wurde der drehmomentgesteigerte Motor M53 KFL verbaut.M = Motor 5 = 50 ccm K = Kickstarter F = Fußschaltung L =Luftkühlung

Das Fahrgestell mit der langen Sitzbank und den hydraulisch gedämpften Federbeinen entspricht der 2. Generation. Charakteristisch für die Modelle ab 1972 war die Änderung des Auspuffendstückes von sog. „Spitztüte“ zur hinten abgeflachten Form, die bis zum Generationswechseln zum S53 Anfang der 90-er Jahre beibehalten wurde. Typisch für die mittleren Schwalbe-Baujahre sind ebenfalls die aus Plast geformten Handhebel und die außenliegenden hinteren Bremshebel an der Bremsankerplatte.

Weitere Technische Daten:

gebläsegekühlter 50 ccm 2-takt-Motor mit Gemischschmierung 1 : 50
3-Gang Fußschaltung, Kickstarter,
6V Bordnetz mit 4,5Ah Batterie, 15W Hauptscheinwerfer,zugelassene Höchstgeschwindigkeit 60 km/h. Vollgekapselter Kettenantrieb, Simplex-Trommelbremsen vorn und hinten, hydraulisch (Komfort-Variante) oder reibungs gedämpfte Federbeine, Vollschwingenfahrwerk mit geschobener Langschwinge vorn, über die klappbare, abschließbare Sitzbank erreichbarer 7-l-Tank.

Die legendäre Simson Schwalbe wurde vom Februar 1964 bis April 1986 vom VEB Fahrzeug- und Jagdwaffenwerk „Ernst Thälmann“ in Suhl gebaut. Als Nachfolger des KR50 war dies das erste zweisitzige Kleinkraftrad aus DDR-Produktion. Zu diesem Zweck wurde von der von IFA-DKW (MZ) entwickelte und vom Büromaschinenwerk Sömmerda produzierte Motor RH50 durch eine Eigenkonstruktion aus Suhl ersetzt. (M53-Baureihe) der mit 3,4 PS genügend Leistung aufwies.

Die „Ur-Schwalbe“ wurde als KR51 (mit Handschaltung) und KR51 F (Fußschaltung) von 1964 bis 1968 gebaut. Charakteristisch war die Gebläsekühlung mit einem ALU-Lüfterrad, was ein heulendes Fahrgeräusch verursachte, aber das Fahrzeug auch bei Langsam-Fahrten besser kühlte als eine Fahrtwindkühlung. Dieser Motor in Verbindung mit einem robusten Doppelrohrrahmen und der stabilen Blechkarosserie begründeten den Ruf der Zuverlässigkeit und Langlebigkeit dieses Produktes. Auch war die Elektrik mit Stopplicht, Blinkanlage und einer Batterie/Ladeanlage für die damalige Zeit sehr fortschrittlich und bei Mopeds keinesfalls Standard.

Von 1968 bis 1979 lief die 2. Generation, der KR51/1 vom Band. Eine geänderte Ansauganlage in Verbindung mit einem Vergaser der Berliner Vergaser- und Filterfabriken (BVF) sowie Änderungen am Zylinder steigerten das Drehmoment und damit die Durchzugskraft des Rollers und senkten das Fahrgeräusch auf die von da ab international vorgeschriebenen gesetzlichen Werte. Die Modellreihen waren anfangs analog der Vorgänger KR51/1 bzw. KR51/1F genannt worden und unterschieden sich äußerlich vom Vorgänger durch den Wegfall der Betätigung von Starterklappe und Tupfer, stattdessen war die Betätigung des Chokes unter dem rechten Blinkerschalter.
1971 wurde die Palette um den KR51/1 S (Schwalbe Automatik) erweitert. Dieses Fahrzeug hatte eine automatische Fliehkraftkupplung in Verbindung mit einem Fußschaltgetriebe. Im Gegensatz zu den heutigen Automatik-Rollern brauchte man zwar ebenfalls keine Kupplung bedienen, das Schalten erfolgte jedoch manuell. Dieser Motor fand auch Verwendung im Versehrtenfahrzeug DUO 4/1 . Die Fahrzeugelektrik stammte mit der außenliegenden Zündspule und dem 25/25W Hauptscheinwerfer aus dem Simson SR4-4 „Habicht“. Die Verwendung hydraulisch gedämpfter Federbeine und einer verlängerten Sitzbank hatte dieses Modell mit der Schwalbe KR51/1 K (wie Komfort) gemeinsam, welche 1974 die letzte Änderungsvariante dieser Baureihe war.

1979 wurde die neue Motorenbaureihe M 531/541 aus der Mokick- Serie S51 in die Schwalbe verpflanzt. M= Motor; 5= 50 ccm; 3 bzw.4 = Zahl der Gänge; 1= neue Baureihe.Durch großflächige Verrippung reichte die Fahrtwindkühlung aus, das Geräusche produzierende und Leistung verbrauchende Gebläse entfiel. Das Getriebe war als 3 oder 4 Gang Ziehkeilgetriebe ausgelegt, immer zu Schalten per Schaltwippe mit dem Fuß. Die Tellerfederkupplung verringerte die Handkräfte. Für die Elektrik stand die Elektronik- Zündanlage mit 35/35W Hauptscheinwerfer und die Unterbrecher-Zündanlage mit 25/25W Hauptscheinwerfer zur Verfügung, Fahrgestellseitig konnte man zwischen reibungsgedämpften und hydraulisch gedämpften Federbeinen wählen. Somit ergaben sich die Modelle KR51/2 N (Grundvariante), E (4-Gang, hydr. Federbeine, Unterbrecher) und L (4-Gang, hydr. Federbeine, Elektronik).

Der Übergang der Baureihe /1 zu/2 war vorwiegend von ökonomischen Zwängen zur Vereinheitlichung mit der Mokick-Baureihe geprägt: Die Verwendung des neuen Motors mit Fahrtwindkühlung war für einen verkleideten Roller untypisch und verlangte nach Rahmenänderungen (Wegfall eine stabilisierenden Querstrebe und keine Motorbefestigung vorn) und die Verwendung der Schlussleuchte vom Mokick war ein designerischer Stilbruch zu den fließenden Linien der Karosserie. Somit war erkennbar, dass zu dieser Zeit die Schwalbe Ihren Zenit bereits überschritten hatte und an einem Nachfolgemodell gearbeitet wurde. Das wurde der Roller SR 50 im Jahre 1986. Auf Grund ihrer zeitlosen und markanten Blechkarosserie wurde die Schwalbe als wichtigstes Produkt der „Vogelserie“ über 22 Jahre äußerlich in nahezu unveränderter Form gebaut. Dieser lange Produktionszeitraum sowie eine Produktionskapazität von max. 200 Fahrzeugen /Tag sorgte dafür, dass dieser „Vogel“ über 1 Million mal Verbreitung fand.

Mit Ihrem Doppelrohrrahmen und der zeitlos schönen Blechkarosserie interpretiert die Simson Schwalbe das Thema Roller unverwechselbar anders als die meisten Roller ihrer Zeit – bis heute. Die geschwungene Linienführung und das Vollschwingenfahrwerk (vorn geschobene Langschwinge) wurden vom Zeitgeist der 60-er Jahre geprägt. Heute stellt die Schwalbe ein Kultfahrzeug dar, das an der Seite von Vespa oder Heinkel-Rollern in die Zweirad-Geschichte eingegangen ist.

Die sogenannte Schwalbe Automatik gehört zur mittleren Generation, der KR51/1 Baureihe. Sie wurde von 19 71 bis 1979 gebaut, anfangs vornehmlich in olivgrün, später in rot. Gegenüber den anderen Modellen verfügte sie über die Elektrik des Simson Habicht, das heißt über einen 25/25W Hauptscheinwerfer und eine standfestere außenliegende Zündspule. Die längere Sitzbank und die hydraulisch gedämpften Federbeine sorgten für mehr Fahrtkomfort.

Herausragendes Merkmal der Schwalbe S war jedoch die automatische Fliehkraftkupplung. Es handelte sich bei dem Getriebe um eine sogenannte Halbautomatik, d.h. während die Kupplung automatisch drehzahlabhängig arbeitete, mußte das Getriebe per Fußschaltwippe bedient werden. Dieser Motor wurde ebenfalls im Versehrtenfahrzug DUO 4/1 verwendet, wo er sich weitaus größerer Beliebtheit erfreute.

Die Schwalbe S war von der Ausstattung her die komfortabelste aller KR51/1 Typen. Mit Verwendung des Motors M531/541 im Jahre 1979 war jedoch der Einsatz einer Automatik-Kupplung nicht mehr vorgesehen und die Schwalbe Automatik verschwand aus dem Produktionsprogramm ohne Nachfolger.

Erst der Kleinroller Simson STAR aus den 90-er Jahren griff den Gedanken einer Automatik wieder auf, dann jedoch konsequenter mit Stufenloser Getriebeübersetzung mittels Variomatik und elektrischem Anlasser. Dieser Motor stammte jedoch von MORINI aus Italien. So wie die Simson Schwalbe insgesamt ein international gesehen außergewöhnlicher Roller war, so stellte die halbautomatische Schwalbe S eine noch extravagantere Ausführung dar.

Hier handelt es sich um die Schwalbe KR51/2. Nachdem 1980 der neue Motor M 531/541 fertig war, wurde er auch in der Schwalbe verbaut. Es änderte sich damit die Typenbezeichnung auf KR51/2. Äußerlich nur durch eine schwarze Lenkerabdeckung, einer Gestänge-Bremse für hinten, der Auspuffverlegung nach rechts und der runden Mokick-Schlußleuchte erkennbar war es offensichtlich nur die Aufgabe, den neuen Motor zwecks Vereinheitlichung in die Schwalbe zu „verpflanzen“. Die Schlußleuchte war ein Stilbruch zur bisherigen fließenden Form und am Rahmen mußte man sogar auf eine Querstrebe verzichten, um den neuen Motor verwenden zu können. Außerdem entfiel die Variante mit Automatik-Kupplung ersatzlos. Es war also erkennbar, daß ein Nachfolger der Schwalbe in den Startlöchern stand. Denn mit einem Vollschwingenfahrwerk und Lenkerblinkleuchten war in den 80-er Jahren international kein Blumentopf mehr zu gewinnen. Und der Schwalbe-Kult war schließlich auch noch nicht erfunden!

Bei desem Modell sind wir nach Kundenwunsch vom Original abgewichen: Diesen Farbton (rubinrot) gab es nicht so, genausowenig die verchromten Blinker und Spiegel. Aber hübsch ist das trotzdem …

(1971)

Anfang der 70-er Jahre wollte Simson, dem internationalen Trend folgend, die Modellpalette mit einem Mofa nach unten erweitern. Nicht alle staatlichen Stellen waren von der Notwendigkeit des Projektes überzeugt. Daher setzten sie ein Preislimit von nicht mal 600 Mark, die das Fahrzeug kosten durfte. Somit mußte von Beginn der Konstruktion an der Rotstift angesetzt werden, zumal für das Fahrzeug ein neuer Motor (M51 A) entwickelt werden mußte. So blieben für das Fahrgestell nur Abkant-Bleche übrig. Die Gabel der ersten Modelle war starr, was zu Gabelbrüchen führte. Daher wurde beits ein Jahr nach Produktionsbeginn der Typ SL1-S mit gefederter Gabel und Vorderradgepäckträger 1971 eingeführt. Aber alles half nichts- die Akzeptanz ließ zu wünschen übrig. Hauptgrund im Inland dürfte gewesen sein, daß es verkehrsrechtlich keine Befreiung von der Führerscheinpflicht gab- d.h. man brauchte für das Mofa den gleichen Moped-Führerschein wie für alle anderen Kleinkrafträder. Zu einem Preis von 695 Ostmark wurde das Mofa angeboten- die Verkaufszahlen waren aber so enttäuschend, daß das Mofa nur eine Episode von ca. 60.000 Fahrzeugen und 2 Jahren Bauzeit darstellte.Die Fahrzeuge gabe es in rot/beige und blau/beige. Simson-typisch war wiederum die offizielle Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, allgemein gilt 25km/h als Mofa-Limit. Nach Produktionseinstellung und Abverkauf der SL1-Mofas wurde wenigstens der Motor als Antriebsaggregat für Rasenmäher genutzt.

Und hier noch das blaue Exemplar von 1972

(1977)

Die Baureihe S50B2 ist die 2.Weiterentwicklung des auf der Leipziger Herbstmesse 1974 vorgestellten Urtyps. Bis auf den Schriftzug „Electronic“ auf dem Lichtmaschinendeckel blieb der Motor unverändert. Genauso das Fahrgestell und die äußere Gestaltung mit Büffeltank, großen Schutzblechen vorn mit Querstrebe und der kleinen runden Schlußleuchte. Die Elektrik wurde jedoch dahingehend verbessert, daß der Scheinwerfer nun über eine 35/35W Bilux-Glühlampe und die Zündung über eine elektronischen Impulsgeber verfügte. Dadurch war kein Nachstellen des Zündzeitpunktes mehr erforderlich-eine deutliche Verbesserung der Wartungsfreundlichkeit. Besonderes Merkmal der Baujahre 1976-1978 war die Verwendung des kleinen Schriftzuges am Tank (siehe auch:Welches Dekor?) und den „halbmondförmigen“ Schriftzug S50B bzw. N an den Seitendeckeln. Gegenüber dem 1.Modell war die außenliegende Zündspule unter dem Tank und die Plastik-Handhebel statt der Alu-Hebel das Identifikationsmerkmal.

(1979)

Der Jahrgang 1979 wies keine spektakulären Änderungen mehr auf- war doch für Mitte 1980 die Umstellung auf den S51 geplant. Erkennungsmerkmal der 1978/79 Generation sind die längsgerippten, geschlossenen Lenkergriff-Gummis und die Blinkerkappen, die nun von hinten geschraubt waren und so mehr Lichtaustrittsfläche aufwiesen.

Simson S50N Modell 1977

Wie eine traurige Geschichte ein gutes Ende nahm:

Es war einmal, in einem Land vor unserer Zeit, daß eine Regierung glaubte, alles bestimmen zu müssen- selbst den Preis dieses kleinen Mopeds! Und da sie auch glaubte, es gut mit den Meschen zu meinen, frohr sie einfach allgemein die Preise ein und verkündete: Kein neues Ding sollte teurer sein als das bisherige- wir haben stabile Preise! Damit aber wurden auch viele kluge Ideen zu Eis und man produzierte viele Jahre denselben Sch… Doch auch die Mopedbauer hinter den Thüringer Bergen in Suhl wollten sich damit nicht abfinden. In ihrer Konstruktionsabteilung erblickte als 3. Generation nach SR1+2 und Vogelserie das erste Modell der Mokick-Baureihe das Licht der Welt. Es war ein stattliches Exemplar und eine so weitreichende Konstruktion, daß sie bis ins nächste Jahrtausend produziert werden würde. Aber das wußte man damals noch nicht. Es wird erzählt, das führende Journalisten aus aller Welt nach der Präsentation auf der Leipziger Messe 1974 schrieben:“Das sieht ja nicht nur aus wie ein Motorrad- es fährt auch so!“ Ein Riesenkompliment für eine 50-er! Aber das kostete nunmal auch mehr Geld- und das durfte es aber nicht! Zumindest mußte es auch eine billigere Alternative geben. Da den Oberen der Preis zu schwer war, nahm man das schöne und prächtige Ding und fing an, es zu rupfen. Zuerste entfernte man die Soziusfußrastenstreben und schraubte die Fußrasten direkt an die Schwinge. Dem armen Mitfahrer vibrierten so die Füße beim Fahren auf schlechten Straßen. Man riß dem Moped die Batterie und das Zündschloß heraus- es sollte ohne weiter leben. Wenigstens konnte der Fahrer so den Zündschlüssel nicht mehr vergessen. Damit es im Notfall einen Ton sagen konnte, speisten Taschenlampenbatterien die Hupe. Und das Blinken wurde ihm ganz untersagt. Um den Käufer nicht mit einer schwierigen Farbwahl zu quälen, gab es das Modell nur in einheitlichem brilliantblau. All diese Kunst des Weglassens führte nun dazu, daß dieses Mokick auch „nur“ ca. 1200 Mark kostete, also so viel wie sein Vorgänger Habicht. Nun konnten beide Brüder, das einfache S50N und das besser ausgestattete S50B gebaut werden. Das N war durchaus kein häßliches Entlein- in seiner Erscheinung entsprach es dem properen Bruder B. Aber wer wollte schon beim Abbiegen die Hand raushalten? Es gab auch damals schon Jugendliche und die fanden das damals schon uncool – obwohl sie das vielleicht anders ausdrückten. Und wenn z.B. „Bauer Lindemann“ einen Hänger drangetüdelt hatte, konnte er auch nicht die Hand vom Lenker nehmen. Deshalb wurde das N im allgemeinen verschmäht und war nur selten zu sehen…
Viele viele Jahre später aber begannen die Menschen, solche Mopeds als Zeugnisse einer vergangenen Zeit zu sammeln und zu bewahren. Konservierten Sie doch damit auch ihre Jugenderinnerungen. Sie bereuten, die Symbole ihrer Jugend einfach nach der Wende entsorgt, weggeschmissen oder verschenkt zu haben. Bei der jetzigen Suche nach Ersatz stellten sie fest, daß die kleinen blauen N ja so selten sind und daher begehrt und teuer. Und so kann es durchaus vorkommen, daß die Billigvariante von damals heute einige Euros mehr Wert ist als seine Brüder. Und diese Genugtuung sei Ihm gegönnt. Das ist eine wahre Geschichte und aussterben werden diese Dinger noch lange nicht.
Hans-Jürgen Beger

Die Modelle ab 09/1976 hatten den "Halbmond" als Dekor, die Bohrung für den Zündschlüssel fehlt

Die Fußraste wurde direkt an die Schwinge geschraubt, die Federbeinhülsen waren aus Plast.

Per Knopfdruck aus: einfacher Kurzschlußschalter für Zündung, wie beim Abblendschalter wird das Licht aus- und eingeschaltet.

Die ersten Ausführungen hatten die innenliegende Zündspule der Schwalbe.

Großer "Traktorscheinwerfer" a la ZT300, leider nur mit 15/15W Funzel!

Ohne Blinker fehlt was. Kleine Schlußleuchte bei allen S50.

Alle S50 Schutzblech vorn mit Querstrebe!(Die ersten S51 auch!)

Im Jahre 1980 war Produktionsbeginn des Simson-Mokicks, welches heute noch am häufigsten im Straßenverkehr anzutreffen ist: des Simson S51. Das Fahrgestell mit seiner langhubigen Telegabel, dem markanten Bananentank und den vollgekapselten hydraulischen Federbeinen übernahm man vom Typ S50. Die Elektrischen Schalter wanderten als Kombischalter zentral zur linken Lenkerseite. Der Motor war eine völlige Neukonstruktion. Als M 531 (50ccm-3Gang), 541 (50ccm-4Gang) oder später M741 (70ccm-4Gang) wird dieser Motor sogar heute noch (wieder) gefertigt und verrichtet zuverlässig seinen Dienst. Hauptunterschied zum Vorgängermotor ist das Ziehkeilgetriebe mit wahlweise 3,4 oder 5 Gängen sowie die Reparaturfreundlichkeit:schließlich kann man die Wellendichtringe der Kurbelwelle und die Kickstarterwelle ohne Motorzerlegung wechseln! Mit Erscheinen der S51 Baureihe wurde auch die Typenvielfalt erheblich erweitert. Waren jahrelang meist nur eine Ausführung eines Typs mit manchmal auch nur einer Farbvariante produziert worden, konnte man von nun an verschiedene Modelle wählen. 3- oder 4-Gang, mit Unterbrecherzündung oder Elektronik, mit 50 oder 70 ccm, mit Drehzahmesser und verstellbaren Federbeinen als“Comfort) oder mit hochgezogenem Auspuff und Vorderradschutzblech als „Enduro“. Zweierlei gelb, zweierlei grün, rot silber und weiß war die Farbpalette der Mokicks-selbst heute kann man kaum unter so vielen Modellen auswählen.Und riesige Stückzahlen sorgten dafür, daß es ab den 80-er Jahren die Dinger auch wirklich zu kaufen gab. Wenn es also Produkte gab, die die obligatorische Goldmedaille auf der Leipziger Messe auch wirklich verdienten- die Simson-Fahrzeuge dieser Zeit gehörten sicher dazu.

Bei diesem Modell haben wir uns von einem Foto derLeipziger Messe inspirieren lassen- so polierte Deckel und Naben gab es nur zu Showzwecken.Es handelt sich hier um ein frühes Modell der S51-Baureihe, erkennbar an den Querstreben des Vorderradschutzbleches und der kleinen Schlußleuchte.

Als 1986 endlich der Nachfolger der Schwalbe auf den Markt kam, hatte Simson wieder einen eigenständigen Roller kreiert.

Nicht ganz freiwillig- schließlich mußten viele Bauteile von der Mokick-Baureihe übernommen werden. So zum Beispiel die komplette Telegabel (lediglich verlängerte Standrohre, um in die Bauhöhe der kleineren Räder zu kompensieren), Federbeine hinten, Auspuff (geändert verlegter Krümmer) und natürlich der Motor. Weil dieser samt Antrieb in seiner Grundform vom S51 übernommen wurde, hat der Fahrer den Motor wie beim Mokick in der Mitte des Fahrzeuges- also zwischen den Füßen. Dem dadurch entstandenen relativ hohen Durchstieg steht ein ausgezeichnetes Fahrverhalten gegenüber. Man könnte ihn als Mokick-Roller bezeichnen.

Bei der Fahrzeugelektrik haben die Suhler Konstrukteure ganze Arbeit geleistet: Die Verlegung und Beschriftung ist vorbildlich, im Laufe der Entwicklung wurden 12V-Elektrik und Halogenscheinwerfer eingeführt. Lediglich der elektrische Anlasser geriet aus konstruktiven Gründen zum Flop- es war ein Scheibenwischermotor vom LKW samt kompliziertem Anlasserfreilauf montiert. Also nix mit „Schubschraubtriebanlasser“ a la Bosch + Co.

Das Werkzeug/Batteriefach unter der großzügigen Sitzbank ist abschließbar und sichert so auch den Tank. Leider ist die Sitzbank direkt auf den Tank geschraubt und der reißt dort gern ein. Außer den etwas labilen Kontakten am Tachometer ist dies aber die einzige mir bekannte Schwachstelle, nachden ab dem 2. Erscheinungsjahr 1987 der Steuerkopf verstärkt wurde.

Sehr reparaturfreundlich ist der Motor, der sich nach Lösen von Auspuff, Motorbefestigung vorn und Kette nach vorn/unten herausklappen läßt- ein Fakt, den viele Schrauber von heute gar nicht kennen! Als besonders langlebig erweisen sich auch die geschraubten Blechverkleidungen im Vergleich zu den heutigen Plastik-Teilen, die nur mittels Blechtreibschrauben befestigt sind und daher vielfaches Zerlegen/Zusammenbauen übelnehmen.

Also nochmals zusammengefaßt: + Fahrverhalten, Fahrcomfort (Sitzbank, Federung,Zuladung) + E-Ausstattung, Robustheit und Wartungsfreundlichkeit

und als Nachteile zu heutigen Rollern: – kein Helmfach, keine Automatik, keine Frischölschmierung (nur 1:50 Gemisch tanken!), kein vernünftiger E-Starter.(außer den heutigen Nachrüstpaketen auf VAPE-Basis)

Die „Sport-AWO“ wurde von 1955 bis 1961 von Simson gebaut. Der Name AWO stammt noch aus Zeiten, als das Werk zur sowjetischen AWTOWELO gehörte. Wenngleich Ähnlichkeiten zur BMW-Einzylinder unverkennbar sind, war diese Maschine eine Eigenentwicklung ( AWO 425 :4=4 Takt 25=250 ccm) und das einzige Viertakt-Motorrad der DDR. Aus der Touren-Awo hervorgegangen erhielt diese Maschine eine modernere Telegabel, eine Schwinge mit hydraulischen Federbeinen hinten und eine zeitgemäße Sitzbank/Tank-Kombination. Bemerkenswert ist, daß die frühen Modelle über eine heute moderner erscheinende Sitzbank verfügten, man später zu Einzelsitzen zurückkehrte. Bei dem Gespann handelt es sich um eine Ausführung des letzten Baujahres, also 1961. Der angefügte Beiwagen stammt von 1963. (Stoye Superelastik- was sonst?). Einzige Abweichung zum Originalzustand ist die Lenkerblinkleuchtenanlage. Ich habe hier absichtlich nicht die Plastik-Blinker der DDR aus den 60-er Jahre verbaut sondern stilechte HELLA-Lenkerblinkleuchten im 60-er Jahre Look. Vorher/Nachher-Fotos von Restaurationen sind an sich immer gleich und daher langweilig- in diesem Falle möchte ich aber den Ausgangszustand von 2006 nicht verheimlichen.

Hier noch eine restaurierte AWO-Variante, diesmal von 1960. Da dieses Fahrzeug weniger als Sammlerstück genutzt wird sondern sogar Alpenpässe bezwingen soll, mußte der Spagat zwischen Originalität und Zuverlässigkeit besonders ausgewogen sein. Daher wurde auch hier dezent versteckt die Powerdynamo-Licht/Zündanlage verbaut – sieht man nicht, funktioniert aber zuverlässig. Auch beim Tachometer mußte ich Kompromisse eingehen: Der ursprünglich verbaute Tacho war ein gewöhnlicher MZ-Tacho in einem ETZ-Scheinwerfer, also völlig daneben. Nachdem sich mehrere gebrauchte AWO-Tachos als nicht restaurierungswürdig herausstellten, griff ich zu dem momentan üblichen „Universal-Tacho“, der sich sowohl für die EMW, die AWO und verschiedene BMW-Modell eignet. Lediglich das Firmenemblen MAW fehlt hier, ansonsten optisch identisch und genauer als die alten „Schätzeisen“. Letzter Kompromiss war die Ausführung des Tankspiegels in silber-farbiger Lackierung- bei den verwendeten ALU-Felgen war der Tankspiegel ursprünglich verchromt. Aber einen 60 Jahre alten Tank neu zu verchromen ist ökonomisch nicht immer sinnvoll- diese Variante stellt einen akzeptablen Kompromiss dar. Keine Kompromisse wurden bei der Sitzbank gemacht: die Sitzbank war nur bei den ersten Modellen verbaut und so mußten die Einzelsitze bei dem Jahrgang unbedingt verwendet werden- koste es, was es muß! (Alte Sitze kaufen, Bezüge kaufen, Polstern lassen, ALU-Zierleisten beschaffen und montieren etc.)

Nun aber genug der Kompromisse und „Mängel“- die optische Erscheinung und Zuverlässigkeit dieser AWO kann sich sehen und hören lassen!

Die Sport-AWO gabe es anfangs auch in weiß! Die ersten Modelle hatten noch das AWO-Emblem am Tank und die Schlußleuchte vom KR50- also ohne Stoplicht. Es existiert aber ein Werbefoto der „Simson“-425 mit Stoplicht und Sitzbank. Dieses diente als Vorlage für folgende Restaurierung:

Bei diesem AWO-S Gespann habe ich besonderen Wert auf Komfort und Zuverlässigkeit gelegt: Als Seitenwagen läuft ein Superelastik: der hat den bequemeren Einstieg und bessere Bremsen. Lediglich die Aufnahme des Torsionsstabes als Eigenbau und der Tausch der vorderen Aufnahme von AWO/Stoye 2 mußten eingebaut werden. Das 16” Rad gleicht den Höhenunterschied des Unterbau-Rahmen fast aus. Am Fahrzeug wurde eine Schwinge der BMW R 27 montiert, bei allen Gespannen geht eine vordere Schwinge besser als eine Telegabel. Der Motor hat Ventile und Schraubenfedern von VW, der Vergaser ist ein Dellorto. Blinkanlage im 50-er Jahre Stil und natürlich 12-V-Vape. Harmoniert alles bestens.